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交通運(yùn)輸部大力推進(jìn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，多地積極實(shí)踐國(guó)家公交都市、綠色出行示范城市等創(chuàng)建工作，地鐵、公交、慢行系統(tǒng)融合成為其中一項(xiàng)重要內(nèi)容。

多種交通方式融合，對(duì)于打造高質(zhì)量城市公共交通服務(wù)體系具有重要意義。依托大數(shù)據(jù)技術(shù)，城市交通管理者在精準(zhǔn)分析市民出行規(guī)律的基礎(chǔ)上，能實(shí)現(xiàn)交通資源時(shí)空合理分配和即時(shí)、高效需求引導(dǎo)。

基于北京地鐵、公交、共享單車出行數(shù)據(jù)的挖掘和分析，北京交通大學(xué)北京綜合交通發(fā)展研究院運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，促進(jìn)地鐵、公交、慢行系統(tǒng)融合，向市民提供更靈活、高效的出行服務(wù)，有利于進(jìn)一步深化落實(shí)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、降低小汽車使用強(qiáng)度。

優(yōu)化競(jìng)合關(guān)系是關(guān)鍵

作為城市慢行交通系統(tǒng)的重要組成部分，共享單車不僅有效解決市民“最后一公里”出行問題，更以其便捷、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，讓綠色出行理念深入人心。近年來，共享單車的發(fā)展對(duì)促進(jìn)綠色出行發(fā)揮了積極作用，但也帶來了一系列新問題。

由于供需時(shí)空不均衡，共享單車不僅造成嚴(yán)重的堆積問題，還降低了市民“公共交通+共享單車”的出行意愿。以北京為例，積水潭、西直門、廣渠路等地鐵站通勤接駁潮汐現(xiàn)象明顯，大量共享單車短時(shí)間在有限的城市公共空間聚集，導(dǎo)致嚴(yán)重堆積問題。尤其是在人口密度過飽和（每平方公里超過1萬人）的地鐵站周邊，嚴(yán)重的共享單車堆積問題，對(duì)市民“公共交通+共享單車”出行意愿產(chǎn)生了較大負(fù)面影響。

為緩解共享單車堆積問題，北京推行“入欄結(jié)算”，規(guī)定共享單車停放在指定區(qū)域外不能落鎖或需繳納罰款，并增派管理人員進(jìn)行動(dòng)態(tài)巡查。但共享單車堆積的本質(zhì)原因是中心城區(qū)有限的公共空間資源，與早晚出行高峰時(shí)段巨大的停車需求之間存在矛盾。當(dāng)前政策仍存在一定局限性：一是強(qiáng)制性停放措施限制了共享單車停放范圍，未能從根源上解決供需不匹配帶來的矛盾，導(dǎo)致熱點(diǎn)區(qū)域共享單車停放量超過承載力；二是“監(jiān)測(cè)+調(diào)度”作為事后管理手段，并未充分利用需求側(cè)市民出行時(shí)空規(guī)律，監(jiān)管成本較高，且存在一定的滯后性。

在有限城市公共空間資源的約束下，調(diào)節(jié)不同時(shí)空的共享單車停放需求成為緩解堆積問題、提高“公共交通+共享單車”出行意愿的重要手段。公交和共享單車應(yīng)作為互補(bǔ)品，服務(wù)不同出行距離的市民。當(dāng)前地鐵站周邊用于承擔(dān)接駁服務(wù)的公交和共享單車融合仍然不足：共享單車除了承擔(dān)短距離接駁服務(wù)外，還滿足部分中長(zhǎng)距離乘客的接駁需求，尤其是公共交通資源配置度較低的市郊區(qū)域，以及城市中心部分接駁公交未覆蓋的區(qū)域。共享單車的引入有效滿足了市民的接駁需求，但加劇了地鐵站點(diǎn)周邊的堆積問題。

核心在于優(yōu)化三者之間的競(jìng)合關(guān)系。目前地鐵、公交刷卡數(shù)據(jù)和共享單車定位數(shù)據(jù)等交通大數(shù)據(jù)逐步應(yīng)用，為預(yù)測(cè)市民出行規(guī)律、精準(zhǔn)調(diào)節(jié)交通系統(tǒng)供需關(guān)系提供了重要支持。一方面，在充分了解城市公共空間資源的基礎(chǔ)上，結(jié)合不同公共交通的特性和競(jìng)合關(guān)系，進(jìn)行交通資源合理分配。另一方面，借助大數(shù)據(jù)技術(shù)分析挖掘市民出行偏好，從需求側(cè)調(diào)節(jié)市民出行選擇，并引導(dǎo)共享單車規(guī)范停放?！半p管齊下”平衡共享單車供需的時(shí)空關(guān)系，精準(zhǔn)調(diào)節(jié)公共交通的出行總量、出行方式和時(shí)空分布，提升市民“公共交通+共享單車”的出行意愿。

用大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)預(yù)測(cè)出行需求

共享單車創(chuàng)造了車輛位置、騎行軌跡等海量、動(dòng)態(tài)、精準(zhǔn)的出行數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)賦能多種交通方式融合成為可能，已在國(guó)內(nèi)外廣泛應(yīng)用。

利用共享單車出行數(shù)據(jù)優(yōu)化公交線路。在浙江，早晚出行高峰時(shí)段，在文一西路荊長(zhǎng)大道口、合建村2個(gè)客流密集站點(diǎn)附近，杭州公交發(fā)現(xiàn)大量共享單車堆積。在調(diào)研乘客出行起訖點(diǎn)和出行習(xí)慣后，杭州公交派出巡檢車調(diào)查共享單車的集中騎行方向和目的地。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，文一西路荊長(zhǎng)大道口、合建村2個(gè)公交站點(diǎn)的共享單車，主要來自周邊福鼎家園、西溪北苑等居民小區(qū)?；诖?，杭州公交在周邊小區(qū)增設(shè)公交站點(diǎn)、優(yōu)化公交線路，積極滿足市民“最后一公里”出行需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，公交線路優(yōu)化后日均客流量上漲超過2倍，公交站點(diǎn)附近的共享單車數(shù)量急劇下降。數(shù)據(jù)表明，在公交出行便利的情況下，共享單車用戶可大量轉(zhuǎn)為公交出行。當(dāng)前，杭州在調(diào)整、新設(shè)公交線路時(shí)已將共享單車集中站點(diǎn)作為重要參考，如在共享單車密集騎行區(qū)域開設(shè)長(zhǎng)度5公里內(nèi)的微循環(huán)公交路線，有效調(diào)節(jié)公交、共享單車的競(jìng)合關(guān)系。

優(yōu)化共享單車停放位置，實(shí)現(xiàn)與公共交通無縫銜接。面對(duì)共享單車堆積、城市公共空間有限的情況，法國(guó)巴黎從2020年9月推行強(qiáng)制入欄停放政策，并將部分小汽車停車空間分配給共享單車。此外，政府管理部門利用共享單車騎行數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)識(shí)別市民主要的起訖點(diǎn)區(qū)域，優(yōu)化共享單車停車位置以保證接駁時(shí)間不超過2分鐘，實(shí)現(xiàn)地鐵、公交、共享單車無縫銜接。政策推行后，巴黎共享單車違規(guī)停放率從2019年春季的65%下降到2020年秋季的9%；市民“地鐵+共享單車”出行意愿也在政策推行后一個(gè)季度內(nèi)增加了12.5%。

依托出行即服務(wù)（MaaS）平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化融合。在德國(guó)斯圖加特，政府管理部門通過與共享出行公司Voi合作，將Voi的共享滑板車與斯圖加特的MaaS系統(tǒng)進(jìn)行整合，推出統(tǒng)一的出行搜索、購(gòu)票支付等服務(wù)。結(jié)果顯示，共享滑板車和地鐵、公交的數(shù)字化融合有效提高兩種交通方式間的協(xié)同效益，使用Voi共享滑板車作為地鐵“最后一公里”接駁方式的客流量增加了250%，Voi用戶的地鐵出行次數(shù)增加了35%。

從供給和需求兩方面發(fā)力

為進(jìn)一步促進(jìn)地鐵、公交、慢行系統(tǒng)融合，城市管理者需綜合考慮城市空間資源約束、把握市民出行時(shí)空規(guī)律，同時(shí)從供給和需求兩個(gè)方面優(yōu)化三者之間的競(jìng)合關(guān)系，提高城市公共交通出行效率。

供給側(cè)時(shí)空分布精準(zhǔn)化。合理分配、設(shè)置共享單車停車區(qū)域，促進(jìn)“公共交通+共享單車”無縫銜接。同時(shí)構(gòu)建需求預(yù)測(cè)模型，在早晚出行高峰時(shí)段提前對(duì)共享單車進(jìn)行精準(zhǔn)調(diào)度。

合理分配接駁需求，緩解共享單車堆積問題。針對(duì)城市公共空間限制導(dǎo)致的共享單車堆積問題，一方面應(yīng)“治堵”，將小汽車停車區(qū)域合理分配給共享單車，緩解共享單車停車壓力。另一方面應(yīng)“疏導(dǎo)”，合理分配接駁需求，提高共享單車易堆積站點(diǎn)周邊公交、步行等綠色出行方式吸引力。如利用運(yùn)輸效率高、公共空間占用較低的微循環(huán)公交提供較長(zhǎng)距離的接駁出行服務(wù)，提升人行道、天橋和地下通道等步行基礎(chǔ)設(shè)施品質(zhì)，增加步行系統(tǒng)的通達(dá)度和吸引力。通過大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)識(shí)別共享單車騎行熱點(diǎn)線路、優(yōu)化公交線路和班次，降低早晚出行高峰時(shí)段地鐵、公交站點(diǎn)周邊共享單車停放壓力。

提高共享單車停車空間分配精細(xì)化程度。目前，北京對(duì)共享單車實(shí)行總量控制，中心城區(qū)要求車輛投放總規(guī)模不超過80萬輛；郊區(qū)根據(jù)自身情況，分配各共享單車企業(yè)份額。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，企業(yè)往往為追求利益最大化，將共享單車集中投放在人口密集的區(qū)域，極易導(dǎo)致堆積問題。建議推進(jìn)共享單車監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)應(yīng)用，細(xì)化停放管理相關(guān)考核指標(biāo)，督促企業(yè)落實(shí)主體責(zé)任，對(duì)企業(yè)在不同行政區(qū)的配額管理、運(yùn)維和調(diào)度力量配備、執(zhí)行力度和運(yùn)維效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。同時(shí)分區(qū)域分重點(diǎn)對(duì)企業(yè)進(jìn)行考核，提高共享單車空間分配的精細(xì)化程度，引導(dǎo)企業(yè)增加高峰時(shí)段郊區(qū)大型社區(qū)周邊等潮汐站點(diǎn)的共享單車投放。

優(yōu)化停車區(qū)域，促進(jìn)“公共交通+共享單車”出行無縫銜接。據(jù)調(diào)查，90%的共享單車用戶最大可接受步行時(shí)間為2分鐘。如果城市公共空間充足，建議重點(diǎn)在公交站點(diǎn)和地鐵站點(diǎn)步行2分鐘距離內(nèi)（200米至300米）設(shè)置共享單車停車區(qū)域，并根據(jù)共享單車騎行數(shù)據(jù)選取合理停放地點(diǎn)和容量；若城市公共空間有限，共享單車停車區(qū)域需設(shè)置在步行2分鐘范圍外，建議在地鐵站出入口、公交站點(diǎn)增設(shè)共享單車停車區(qū)域指示牌、地面引導(dǎo)標(biāo)識(shí)等，減少乘客尋找共享單車的時(shí)間。

精準(zhǔn)預(yù)測(cè)需求時(shí)間變化規(guī)律，提高共享單車調(diào)度能力。通過融合地鐵、公交、天氣等多源數(shù)據(jù)，結(jié)合人工智能技術(shù)構(gòu)建需求預(yù)測(cè)模型，建議在共享單車監(jiān)管平臺(tái)接入高時(shí)空顆粒度的需求量預(yù)測(cè)模型，督促共享單車企業(yè)提前采取措施，如在早晚出行高峰時(shí)段前進(jìn)行預(yù)備式共享單車調(diào)度。

需求側(cè)行為干預(yù)精準(zhǔn)化。提高“公共交通+共享單車”出行品質(zhì)，不僅需要加強(qiáng)供給側(cè)交通資源協(xié)調(diào)能力，還需結(jié)合需求引導(dǎo)市民綠色出行。

通過手機(jī)應(yīng)用軟件實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、精準(zhǔn)行為干預(yù)。如在早晚出行高峰時(shí)段通過手機(jī)應(yīng)用軟件推送個(gè)性化推薦停放點(diǎn)，引導(dǎo)用戶合理停放，緩解共享單車調(diào)度壓力。運(yùn)營(yíng)企業(yè)在檢測(cè)到潛在共享單車堆積區(qū)后，可利用現(xiàn)金激勵(lì)等方式鼓勵(lì)周邊用戶優(yōu)先選擇該區(qū)域的車輛；探測(cè)用戶出行個(gè)性化偏好，分人群實(shí)施差異化助推或獎(jiǎng)勵(lì)，進(jìn)一步提高行為干預(yù)效果。

構(gòu)建用戶出行的個(gè)性化動(dòng)態(tài)獎(jiǎng)懲體系，實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶的信用管理和碳普惠激勵(lì)。例如，加強(qiáng)共享單車企業(yè)用戶信用評(píng)級(jí)建設(shè)，推動(dòng)“哈啰信用分”“美團(tuán)騎行分”等企業(yè)級(jí)信用體系的數(shù)據(jù)互通，推進(jìn)對(duì)不規(guī)范停放用戶的數(shù)字化管理；基于高德、百度地圖等MaaS平臺(tái)，推出“公共交通+共享單車”等優(yōu)惠套票或碳積分獎(jiǎng)勵(lì)。一方面，可對(duì)小汽車出行用戶定向推送此類優(yōu)惠券，增加綠色出行的吸引力。另一方面，通過加強(qiáng)對(duì)特定綠色出行路線的激勵(lì)，在易產(chǎn)生單車堆積的站點(diǎn)周邊，提供公交接駁優(yōu)惠套票等，有助于實(shí)現(xiàn)出行需求的時(shí)空調(diào)節(jié)，提高綠色出行品質(zhì)。